– Múlt héten jelentették be a budai fonódó
villamoshálózat folytatását, amelyet szintén az ön által vezetett
Budapest Fejlesztési Központ (BFK) tervez majd. Miért van erre szükség,
és hogyhogy az állam tervezi a villamosvonalat?
– Több ilyen példa is van, a Galvani hídon is tervezünk villamost, a
Városliget autómentesítése kapcsán tervezett Szegedi úti felüljárón is.
Ezek előkészítése mind kormányzati forrásból történik, a Fővárosi
Közfejlesztések Tanácsa döntései szerint. A budai fonódó villamoshálózat
létrehozása az elmúlt évtized egyik budapesti sikerprojektje volt,
amely nagyobb utasszám-növekedést hozott, mint amit vártunk. A célunk
most ennek folytatása dél felé, bekapcsolva a BME és az ELTE egyetemi
tömbjeit, az Infoparkot, az új Kopaszi-gát menti lakó- és
irodaterületeket. Mivel a terveket a Déli körvasúthoz is illeszteni
kell, ezt a feladatot mi látjuk el.
– A következő európai uniós költségvetési ciklus legnagyobb
fejlesztési beruházása az elővárosi vasutat a metróhálózattal összekötő
5-ös metró projekt, amelynek egyes elemei már javában előkészítés alatt
állnak. A beruházás mely elemei valósulhatnak meg a közeljövőben?
– Ahogy a Budapest Fejlesztési Központ létrejöttét követően Fürjes
Balázs államtitkár úrral megígértük, a tervezési tendereket szinte
rögtön megindítottuk. A következő lépés a szentendrei, a csepeli és a
ráckevei HÉV járműparkjának cseréje lesz. A HÉV-ek mellett a Déli
körvasút fejlesztése is folyamatban van, az első eleme a Déli összekötő
vasúti híd korszerűsítése, a meglévő két vágány mellé épül egy harmadik.
A kivitelezés zajlik, az első új hídszerkezetet októberben emeli be a
Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Ezt követően a kapcsolódó
szakaszok kapacitásbővítése indulhat meg, új megállókkal az Infopark
mellett, a Művészetek Palotájánál és a Népligetnél, új kapcsolatokat
teremtve a városi közlekedés és a vasút között.
– Mi a kötöttpályás fejlesztések mögött húzódó átfogó koncepció?
– Az elsődleges cél, hogy megkönnyítsük az agglomerációban élő lakosok
bejutását Budapestre. A legnagyobb potenciál pedig a vasúthálózatban
van, hiszen 15 vasútvonal jön be Budapest belső zónájába, ebből 11
hagyományos MÁV-pálya, négy pedig HÉV-vonal. Nulláról kiépíteni ezeket
óriási összeg, 3-4 ezer milliárd forint lenne, sok helyen a lakossági
tiltakozások miatt meg sem lehetne valósítani. Ezt az infrastruktúrát,
ezt az óriási értéket azonban nem használjuk ki ma eléggé, s ez a
probléma már száz éve velünk van. Már az első világháború előtt leírták a
MÁV szakemberei, hogy jobban be kellene kapcsolni a vasutat az
elővárosi és a Budapesten belüli közlekedésbe. A BFK létrejötte óta egy
erről szóló stratégián dolgozunk, amelynek célja, hogy akár
megháromszorozzuk a vasúton utazók számát Budapesten, és megduplázzuk az
agglomerációból a főváros felé – ilyen szemléletű és ilyen alapos
fejlesztési terv a központi régió vasúthálózatára az elmúlt fél
évszázadban nem készült.
– A fejlesztésekkel milyen változást lehet elérni?
– A HÉV-vonalaknak a metróhálózatba becsatornázásával jelentősen
lerövidül az utazási idő, ezáltal az agglomeráció lakói közül is többen
használnák a tömegközlekedést. Jelenleg a budapestiek 60 százaléka
utazik tömegközlekedéssel, míg az elővárosban élők nem egész egyharmada.
A HÉV-vonalak közül a ráckevei és a csepeli jelenleg teljesen el van
vágva a metróhálózattól, ezért ezeket a Kálvin térig fogjuk
meghosszabbítani, ahol a 3-as és a 4-es metróra is át tudnak majd
szállni az utasok. A gödöllői és csömöri HÉV esetében pedig a hosszú
távú terv az összekapcsolás a 2-es metróval, így az azzal érkezők
átszállás nélkül juthatnak be a belvárosba.
– A körvasút megépítésének milyen hatása lehet?
– A beruházással a Kelenföldre érkező elővárosi vonatok egy új megállót
kapnak Nádorkertnél, ahonnan könnyen elérhető a déli egyetemváros, az
Infopark, valamint a közelben lévő Kopaszi-gátnál épülő
BudaPart-fejlesztés és az új Mol-székház is. A hídon áthaladva a vonatok
pedig a Közvágóhídnál is megállnak majd, ahol a HÉV-ek
továbbfejlesztésével létrejövő 5-ös metróra lehet átszállni. Emellett a
Népliget hátsó sarkában is lesz új megálló, és a 3-as metró Ecseri úti
állomásához is tud csatlakozni a vasút. A Székesfehérvár, Tatabánya
felől jövő vonatok becsatornázzák Érdet, Százhalombattát, Budaörsöt,
Bicskét és a teljes Budafok-Nagytétényt. A körvasút ezáltal végre teljes
értékűen becsatornázódhat a városi közlekedésbe, 10-15 percenként
járhatnak itt a vonatok. A vasút környezetét és a zöld felületeket
teljes értékű parkként kívánjuk helyreállítani, új gyalogos- és
kerékpáros-kapcsolatokat teremtve a Dunától a Bartók Béla útig a vasút
mentén.
– A Kőbányai úti régi MÁV járműjavító helyére tervezett
Közlekedési Múzeumot korábban urbanisztikai programként említette. Ez
mit takar?
– Nemcsak világszínvonalú múzeumról van szó, hanem a magyar
vasúttörténet jelentős csarnokainak a megmentéséről, rozsdaövezeti
rehabilitációról, az intézménynek a Népligettel, mint zöld parkkal
történő kapcsolásáról, és nem mellesleg a térség felélesztését szolgáló
új vasúti megálló létesítéséről. A teljes józsefvárosi-kőbányai kihalt
rozsdaövezet megmentésének koronaékszere lesz a múzeum, amely hét
hektáron a világ egyik legvonzóbb és korszerű ilyen intézménye lehet, a
magyar közlekedéstörténet mellett a jövő közlekedési kihívásairól is
szól majd. A lefolytatott nemzetközi tervpályázaton a világhírű amerikai
Diller Scofidio + Renfro építésziroda nyert, a magyar partnerük pedig a
Noll Tamás alapította Teampanon építésziroda, amely jelentős hozzáadott
értékkel járul hozzá a projekthez. Várhatóan 2022-re minden terv
elkészül, és akkor – a következő kormányzati ciklusban – lehet dönteni
arról, hogy az épület milyen ütemezéssel és költségvetéssel valósul meg.
– A közönség előreláthatólag mikor veheti birtokába a múzeumot?
– Nagyjából öt évre vagyunk attól, hogy a munkálatok befejeződjenek és
megnyitható legyen az intézmény. A beruházás összetettségét növeli, hogy
barnamezős fejlesztés, a múzeumépületként szolgáló csarnok soha nem
volt fűtve vagy hűtve, emellett jelentős tájépítészeti, kármentesítési
és környezetrendezési feladatok lesznek a külső részekkel kapcsolatban.
– A vasútfejlesztési stratégia későbbi szakaszának olyan
elemei is lehetnek, amelyek Budapest arculatát is átformálják. Vannak
már konkrét elképzeléseik az elővárosi vasutat a metróvonalakkal
összekötő vasúti alagútról, illetve a fejpályaudvarok sorsáról?
– Jelenleg megvalósíthatósági tanulmányok készülnek az alagútról,
amelynek létrejötte esetén a pesti végpont a Nyugati pályaudvar, ahova a
legtöbb elővárosi vonat befut, Budán pedig az alagút a Déli pályaudvar
térségén át vezetne, és legkésőbb a Kelenföldi vasútállomásnál
csatlakozna vissza a mai nyomvonalba, ahova a Déli körvasút is beágazik.
A kormány egyelőre arról döntött, hogy az elképzelést alaposan
vizsgáljuk meg, megéri-e alagútban gondolkodni, ezt követően születhet
döntés.
– Az alagút létrejötte a pályaudvarok felszíni részének az elbontását is jelentené?
– A Déli pályaudvar esetében igen, ugyanis a vasúti közlekedés fő
akadálya ma a fejpályaudvarok kialakítása és környezete. A Nyugatinál
maradna a felszínen vonat, de a szükséges pluszkapacitásokat már a föld
alatt adnánk meg. Az alagút megépítésével viszont nemcsak vasúti
szempontból válna átjárhatóvá a főváros, hanem például a Déli pályaudvar
felszabadításával egy budai Vár méretű tájseb tűnne el, a helyén pedig
intézményi zóna, lakások, új park jöhetnének létre. Történelmi léptékű,
hogy elindult ennek a munkának az előkészítése.
– Közlekedés szempontjából mi a probléma a fejpályaudvarokkal?
– Nem képesek elég vonatot fogadni, miközben egyre nagyobb az igény
arra, hogy az elővárosokból a német vagy osztrák S-Bahn-rendszerekhez
hasonlóan sűrűn, megbízhatóan, késések nélkül jöjjenek be a
szerelvények. Arra van szükség, hogy metrószerű üzemben a vonatok
áthaladjanak a városon, és ne zsákutcákat hozzunk létre. Például a
Nyugati pályaudvaron óránként mindössze 2-3 vonat fordul meg
vágányonként, ezzel szemben átmenő forgalomban ötpercenként tudná
elhagyni a peront egy vonat, óránként akár 12. Máshogy fogalmazva: egy
négyzetméternyi pályaudvari területet hatszor hatékonyabban tudnánk
használni a belvárosban az átmenő rendszer kialakításával. Számos
európai nagyváros, köztük München, Bécs, Milánó, Moszkva, Prága és
Madrid is ebbe az irányba halad. Ma reggel a csúcsidőszakban egy óra
alatt 42 vonat érkezik be az elővárosi vonalakon összesen Budapestre.
Ehhez képest igény több mint kétszer ennyi vonatra is lenne az
agglomerációban élők részéről. Ezt kiszolgálni vagy a mainál is több
helyet foglaló és újjáépített fejpályaudvarokkal, vagy egy új alagúttal
lehet – ezért is kezdtünk ebben gondolkodni.
– A menetidő lerövidülésére említene néhány példát?
– Részletes modellezéseket végeztünk már erre. Budafok és Rákosliget
között a körvasútnak köszönhetően 25 perc időmegtakarítás lenne
lehetséges, Újpest és Kispest között akár 21 perccel is rövidebb lehet a
menetidő. A vasúti alagút megvalósulásával Dunakesziről Bel-Budára 16
perc időmegtakarítással lehetne elérni, vagy a budai belvárosból a
reptérre akár fél órával gyorsabban. A külvárosi részek között is 25-30
perccel rövidülhet le az utazás, ha a vasutat bevonjuk a város
közlekedésébe. A HÉV és a vasút fejlesztése elképesztő
versenyképesség-javulást hozna magával olyan települések számára, mint
Pilisvörösvár, Dunakeszi, Vác, Gyál, Monor, Szigetszentmiklós vagy Érd –
ahonnan ma a vonatok zsúfoltsága, késései miatt sokan inkább autóba
ülnek, ezzel fokozva a dugókat.
– Jelenleg a legnagyobb volumenű fejlesztés Budapesten a 3-as
metró felújítása. Bár az állam finanszírozza a beruházás 215 milliárd
forintos költségét – részben uniós forrásból –, a fővárosi önkormányzat
feladata a projekt menedzselése. Azonban a metrófelújítás több más, a
főváros hatókörébe tartozó nagyberuházással – amilyen például a Lánchíd
felújítása –, akadozik. Mi történhet, ha ezek a projektek tartósan
megfeneklenek?
– Valóban, a budapesti közlekedési beruházások körül egyre több a nagy
nyilvánosságot kapó ügy, ami a Lánchíd felújítása körüli vitákon és
késedelmeken és a 3-as metró felfüggesztett felújítási beruházásán is
látszik. Ugyanakkor az egész ország elemi érdeke, hogy ezek a
beruházások mielőbb megvalósuljanak, hiszen például a metró esetében
több tízmilliárd forint uniós támogatást is veszíthet az ország. Ezekben
az ügyekben, ahol tudunk, a BFK részéről együttműködünk a főváros
vezetésével a megoldások megtalálásában, hisz ez közös érdek.
– A legnagyobb probléma talán a 3-as metróval van, ahol a
kivitelező osztrák cég 18 milliárd forintnyi többletköltséget követel.
Ezzel kapcsolatban mit tanácsoltak a városvezetésnek?
– Fontos hangsúlyozni, hogy az említett projektek menedzselése a főváros
feladata, amit természetesen nem vállalhatunk át. A kormány azzal
igyekezett megkönnyíteni a beruházás megvalósítását, hogy minden
lehetséges kiemelt státust megadott a projektnek. A kivitelező vállalat
extra pénzigényével kapcsolatban pedig egyetértettünk Tüttő Kata
főpolgármester-helyettessel, hogy lépjenek fel határozottan a Swietelsky
Vasúttechnikai Kft.-vel szemben, ne engedjenek a jócskán túlzott
többletkövetelésnek, és ha jól látom, ez is történik. Multinacionális
cég lévén a kivitelező megpróbál minden bizonytalan helyzetet
kihasználni, és a lehető legtöbb pénzt kihúzni a megrendelőtől.
Láthattuk a 4-es metró esetében, hogy a nem megfelelő megrendelői
fellépés milyen többletköltségeket okozhat. Alig győztük ezeket a
szerződéseket újratárgyalni és a különböző kivitelezői követeléseket
letörni 2010 után, amikor átvettük a beruházást a Demszky-féle
városvezetéstől. A most szóban forgó megrendelő és kivitelező közötti
vita nem végződhet úgy, hogy a 3-as metró beruházás, és végső soron az
ország közel 200 milliárdnyi uniós pénzt elveszít. Bízom benne, hogy
ennek súlyát minden szereplő érzi.
– Úgy tűnik, a CAF villamosok kezelésében sem áll a helyzet
magaslatán a Karácsony Gergely vezette főváros. Csak nemrégiben lehetett
arról hallani, hogy már sínre kerülhetnek az új, állami pénzen vett
szerelvények, amelyeket csak jövőre terveztek üzembe állítani.
– Kicsit pontosítom: ebben a projektben a fővárosnak egy százalék
önrészt kellett vállalnia, az uniós támogatás és a kormányzati támogatás
együttesen 99 százalék. Egyébként valóban érthetetlen, ami az új
villamosok körül zajlik. Negyvenhét ilyen járművet rendelt a BKK
2014-ben, amelyek azután gond nélkül forgalomba is álltak. A 2016-ban,
még Tarlós István hivatali ideje alatt megrendelt további 26 villamosból
már 10 érkezett meg tavaly nyár óta folyamatosan, a többi pedig még
gyártás alatt van, ám azok is itt lehetnének már, ha hajlandó lenne
átvenni azokat a BKK. Olyan részletekbe kötött bele a vállalat, amelyek a
forgalomban lévő villamosokon is hasonló kialakításúak, ám ezek a
klimatizált, alacsony padlós szerelvények mindenki megelégedésének
megfelelően működnek. Nem pontosan értem, mi a BKK hezitálásának az oka,
szerencsétlenkedés vagy belső hatalmi harcok. Jelenleg 15 milliárd
forint értékben porosodnak az új villamosok a kocsiszínekben, ami
megengedhetetlen. Minden segítséget felajánlottunk, de máig nem tiszta
még az sem, mi a BKK pontos problémája, és mikorra tervezik forgalomba
állítani a villamosokat.
– Az már csak hab a tortán, hogy a
3-as metró szerelvényeit sem látták el légkondicionálóval, pedig ez az
ígéret központi szerepet játszott Karácsony Gergely tavaly őszi
kampányában.
– Ezt valóban minél hamarabb meg kellene csinálni, ám eddig még az
utólagos klimatizálásra a tender sem jelent meg, így leghamarabb a
következő szezonban lehet hűvösebb a 3-as vonal szerelvényeiben. Ahogy a
városvezetés elmondta, ez nem is pénzkérdés. Bécsben a közelmúltban
klimatizáltak utólag metrószerelvényeket jutányosnak tűnő áron;
kíváncsian várom a budapesti költségigényt és kivitelezési időt. Bízom
benne, mihamarabb megvalósul. Mindezzel együtt fontos tanulság, hogy a
budapestiek igénylik a tömegközlekedési járművek klimatizálását – az új
HÉV-vonatoknál ez kötelező előírás is lesz a tenderben.
– Városmobilitási szakértőként mi a véleménye a baloldali
városvezetés által a Nagykörútra mázolt kerékpársávokról, amelyeket
felfestésük óta erős lakossági elégedetlenség övez?
– A kerékpározás részarányának növelése és jobb
kerékpáros-infrastruktúra létesítése kívánatos cél, mi is sokat tettünk
ezért 2010 és 2014 között a BKK-ban, például a máig sikeres kiskörúti
kerékpársáv megépítésével. Önmagában a sárga festék azonban nem oldja
meg Budapest dugóit, hisz a budapesti utakon hétköznap közlekedő autók
egyharmada az agglomerációból érkezik – versenyképes tömegközlekedési
alternatíva kell, hogy eleve kevesebben is jöjjenek autóval Budapestre.
Ezen is dolgozunk a BFK-ban, a HÉV-ek és a vasút fejlesztésével, és az
agglomerációban többek közt épp a vasútállomások
kerékpáros-elérhetőségének javításával. Valós megoldást csak ez hoz – a
sokszor példaként hozott bicikliközpontú holland nagyvárosokban is a
versenyképes elővárosi vasút a belvárosi forgalomcsillapítás egyik
alapköve. Számos, nemrég elkészült kerékpársáv a korábbi évek terveiben
is szerepelt, ezek nem kavartak nagy vihart, például a Bartók Béla úton
vagy a Villányi úton. A Nagykörút esetében 2013-ban részletes
vizsgálatot készített a BKK, mi akkor a parkolósáv helyén javasoltuk a
kerékpársáv kialakítását, nem az egyik forgalmi sáv elvételével. Nyilván
ki kell értékelni a járvány első hulláma után bevezetett
forgalomtechnikai lépések hatásait, de van, ami már most is látszik: a
kerékpársáv nyomán a körúton áthangolt lámpák a villamosnak is a kárára
válnak, hisz idén nyáron kikapcsolták a sikeresen működő, villamosbarát
lámpaprogramot. Ezzel mélyen nem értek egyet, a 4-6-os villamos
sokszorosan több utast visz, mint amennyien együtt véve autóznak és
kerékpároznak a körúton – a feltétlen prioritás a tömegközlekedésé kell
legyen.
Kárpáti András, Nagy Orsolya - www.magyarnemzet.hu
Megjegyzések
Megjegyzés küldése